Cクラスのコ－ナ

　　Cクラスのコ－ナ－

〈キャブレターでの空気とガソリンの流れ〉

キャブレターは、たくさんの空気が流れる部分にベンチェリーを設け、空気の流れによる圧力の変化を利用してガソリンを吸い上げています。つまり、エンジンの吸収行程（混合気を吸い込む瞬間）でピストンが下がると、燃焼室内の圧力が下がり、キャブレターを通って吸入管、そして燃焼室へと空気の流れが生じます。この途中ベンチェリーを設ければ、この部分の空気の流れで霧状になり空気の流れと同じようにピストンによる負圧（大気圧による低い圧力）で燃焼室へ吸い込まれます。

〈燃焼〉
●酸素がなければ物は燃えない
普通、私たちが燃えるという場合は、燃料が空気中の酸素と結びつくこと、すなわちガソリンでいえば、炭素と水素が空気中の酸素と化合（酸化）し、熱によって燃焼することをいいます。これが、急激に進行すると爆発となるのです。
●ガソリンを燃えやすい状態にする霧化
キャブレターは、まずガソリンを霧のような状態にして（霧化）燃焼室へ送ります。そして、吸入管を通過する際に燃焼室内のの熱によって霧化からさらに一部が気体となり、燃焼室で一気に爆発するわけです。実際には、燃焼室へ大部分が霧化の状態で送られますが、その粒が小さければ小さいほど気化しやすく、燃えやすくなるのです。

〈混合比〉
●理論混合比とは？
ガソリンが完全に燃えると、水（Ｈ2Ｏ）と炭酸ガス（ＣＯ2）になります。理論上の計算では、ガソリン１ｇを完全燃焼させるためには、空気１５ｇが必要となります。このとき混合比は１５（空気）：１（ガソリン）。これを理論混合比と呼びます。
●出力混合比とは？
実際のエンジンで、いろいろと混合比を変えて実験をしてみますと、回転数に関係がなく、１３：１の混合比のときに最も大きな出力が得られます。これを出力混合比と呼びます。
●経済混合比とは？
同じように、一番燃料の消費量少ない混合比は、回転数に関係なく１６：１です。これを経済混合比と呼びます。

●理想的な流速とは？
一般に、霧化作用の最も効率のよい流速は、毎秒５０ｍ～１００ｍといわれてます。流速がこれ以上の場合は、空気抵抗が大きくなって吸入効率が悪くなるため、エンジンの出力がさがります。また、これよりも遅い場合は霧化特性が悪く、出力は出ても普通の走行状態でスムーズではありません。
●ボアによって変わる特性
キャブレターのボア（径）の大きさは、スロットルを全部ひらいた状態で、流速を基にして決められます。少し大き目のボアにすると、出力は出ますが燃費や加速のフィーリングが悪く、反対に小さ目のボアは、燃費はよくなりますが出力が落ちます。レーシングマシンなど、出力のみを目的とするときは大き目のボアにします。

　概要

　バイクと同じフロ－トタイプのキャブレタ-です。
スプリントのカ－トと違って、簡単にガソリンの量をニ－ドルで調整はできませんが、メインジェットの交換等できっちり変化が出ます。
　また、このクラスは純正以外のチャンバ－が使えます！
一概にどっちが良いとは言いませんが、高回転のパワ－を狙った物や、中速域でのトルクを狙ったものがあり、チャンバ－の特性でガラリとエンジンの性格が変わります。
　僕の個人的な考えは「中速域でのトルクで最高速を引っ張り出す！」です。なぜなら「エンジンを無理に回さなくても良い＝エンジンに負担が掛からない＝安くつく！」と、「最近のタイヤが良いのでグリップに負けずにコ－ナ－を立ち上がれる」と考えているからです。
　今のところテストをあんまりしてないんで何とも言えませんが・・・
　とりあえず、お世話になっているADACHI-Rの方が言われていた事ですが、チャンバ－を購入する時は必ず、キャブセットの方向性を確認して買った方が良いです！出ないとデトネや焼き付き、もしくは遅い！！ってことになります。
　当然チャンバ－により、キャブのセットは他の人とは大きく変わる事がありますが、チャンバ－の特性を発揮できるキャブのセットがきっちり出ればストックのＹＺを軽くチギれる位のパワ－が出ます。

キャブセッティングの進めるまえに・・・
実際にキャブのセッティングを行う前に下記の項目をチェックします。

・排気デバイス（ＹＰＶＳ等）がスムーズに動くか？
・キャブレータのジェット類に詰まりはないか？
・キャブレータの二次空気の吸い込みはないか？
・点火プラグの汚れはないか、熱価は適正か？
・点火時期は正常か？
・キャブレータの油面は標準値になっているか？
・チャンバから排気が漏れていないか？

十分に暖気運転した後、コースを走行しながらキャブセットを変更していきます。

キャブレタ－の種類