Cクラスのコ−ナ−

キャブセッティングの目安

一般的なキャブセッティング

各現象ごとのセッティング方法

手抜きバージョン・・・

キャブセッティングの目安
 サーキットで、よく走行毎にキャブレターセッティングの確認/変更作業をしている光景を見かけますが、具体的には、何を確認しているのでしょうか?また、何を基準にセッティングが適正だと判断しているのでしょうか?
実際にキャブのセッティングを行う場合、セッテイングパーツが必要となります。
 主にセッティングの目安とするものに、
1)メモリ付きタコメータ等からの最高回転数記録(走行中の目視でも可)、
2)ピストンヘッド・プラグの焼け等の目視、
3)加速感やぼこ付きなどの運転フィーリング等があげられます。

1 4・5・6速ギアでエンジンが12000rpm以上、力強くスムーズに回ることを確認します。もし、12000rpm以上回らない場合は、ガスを薄くしてエンジンが高回転で回るように調整します。このとき、MJの番数を下げる場合は、必ず1ランクづつ下げて走行しながら状態を確認するようにします。一度に数ランクMJを下げると最高回転数付近のガスの量が極端に変化するため、最悪、エンジン焼け付き等のトラブルを発生させることになります。
2 使用オイルや混合比によって変わりますが、継続的に記録を取っていくことによって、ピストンやプラグの焼け方でエンジンの状態を経験的に判断することが可能となります。また、目視によって、デトネーション(早期着火による異常燃焼によりピストン頂部やシリンダーヘッドが高温により溶解する現象)が発生していないことを確認します。例えエンジンの調子が良くてもデトネーションがひどいようであれば、進行がすすみエンジンがこわれることを防止するため、セッティングを濃くする必要がでてきます。
3 運転フィーリングは馴れないと判断が難しいですが、全閉から全開までの各スロットル開度における加速フィーリングや、アクセルパーシャル時のボコツキ感やハンチングがでていないことを確認します。運転の仕方等の個人によってフィーリングは変わりますので、特に運転がしにくくなければOKということになります。

燃料について(1) 外的要因に左右されやすいキャブレターですが、特に使用燃料については大きく影響されます。セッティングを行う際には種類、銘柄は勿論のこと購入にいたるまで同一のものを使う事を勧めます。(2サイクルはオイルも勿論のこと)又、このたび国土交通省から、高濃度アルコール燃料等指定以外の燃料を使用した場合、燃料漏れ、火災等が発生するおそれがあるとの発表がありました。 高濃度アルコール燃料等指定以外の燃料を使用すると、本来の性能を十分発揮できないばかりか予期しない故障がおきるおそれがあります。
燃料について(2)
(レギュレーション変更時のRSユーザー向けの案内より、無鉛ガソリンの特徴)
有鉛ガソリンは一般的に、対ノッキング性に優れていると認識されています、これは高い圧縮比で発生する不正燃焼を押さえる効果がある為で高性能のENGに向いたガソリンと言えます。しかし自然環境に置いては公害として問題となっており規制にいたった訳です。ここでAVガソリンと無鉛ハイオクの成分に付いて説明しても実際のセッティングに参考になりませんので重要な部分の比重に付いて説明します。 比重比較を見ますとAVガソリンは約0.7170 無鉛ハイオクは約0.7545で無鉛ハイオクは、AVガソリンに比べ約5%重くなっています、この結果ENGの負圧で吸い上げられるガソリンの量が少なくなり同じキャブセッティングでも無鉛ハイオクは薄い状態になる為、メインジェット、ジェットニードルの交換が必要となる訳です。又、燃焼状態を確認する上でピストン頭部・プラグの焼けが大きく異なり、カーボンの付着が多く従来の焼けで判断すると誤った判断となります、必ず濃い目のオーダーで走行を始め焼けを確認しセッティングを行って下さい、特に冬場(外気15°以下)は1ランクの変更でもデトネ−ションが多発する場合がありますので注意して下さい。
路面抵抗について 路面とタイヤの摩擦抵抗は思いのほかセッティングに影響が出ます。一般的にはサーキットの路面はミューが高く(当然タイヤもそれなりにグリップも高い物を使いますので)セッティングはトルク側へ持っていく方がよい方向に行く場合が多いです。
エンジン熱の管理 特に空冷エンジンなどで冷却が追いつかない時は馬力を落としてでもセッティングを冷却よりにすることもあります。レースでは始めの1,2周だけ早くても勝てませんので、10周、20周と安定して走れる方が負担が軽くなります。